Por que os carros da F1 2026 perdem potência nas retas

Os carros da F1 2026 perdem potência nas retas por causa do regulamento, não de uma bateria com defeito. A FIA limita o motor elétrico a 350 kW e depois obriga esse número a cair conforme o carro acelera, até chegar a zero em 345 km/h. Em Monza, em 5 de setembro de 2026, a maior velocidade registrada no speed trap na classificação foi de 341 km/h, contra 354,7 km/h um ano antes. Os carros estão fazendo exatamente o que o artigo C5.2.8 manda.

O que diz a regra de uso de energia da F1 2026

Dois artigos da Seção C (Técnica) do Regulamento da Fórmula 1 de 2026, versão 20, de 5 de agosto de 2026 fazem quase todo o trabalho. O C5.2.7 fixa um teto rígido: a potência elétrica absoluta em corrente contínua do ERS-K não pode passar de 350 kW. O C5.2.8 diz quanto disso pode chegar ao asfalto, e escreve a resposta como uma reta em função da velocidade do carro.

Com o Overtake desligado, a potência permitida é 1800 menos cinco vezes a velocidade em km/h. Com 290 km/h, o resultado é 350 kW, então abaixo dessa velocidade o único limite é o teto. Com 320 km/h, sobram 200 kW. A partir de 340 km/h a reta fica bem mais inclinada, 6900 menos vinte vezes a velocidade, e em 345 km/h não sobra nada. Nada disso é escolha da equipe. A curva fica gravada na central eletrônica padrão da FIA, e a entidade entrega a cada equipe a versão específica de cada circuito até quatro semanas antes da corrida, pelo artigo esportivo B7.2.1b.

Valores calculados a partir das fórmulas do artigo C5.2.8 i e ii, limitados pelos 350 kW do C5.2.7.

Resposta rápida

A FIA limita o motor elétrico de 2026 a 350 kW, mas só até 290 km/h. Acima disso a potência permitida cai 5 kW a cada km/h a mais e zera em 345 km/h. Com o modo Overtake, os 350 kW valem até 337 km/h e acabam em 355 km/h. A variação útil da bateria é de 4 MJ, cerca de 11 segundos de potência máxima.

A divisão 50-50 de potência da F1 2026 não se sustenta numa reta longa

A página da Honda sobre o regulamento de 2026 coloca o motor a combustão em cerca de 400 kW (por volta de 540 cv) e o MGU-K em 350 kW (cerca de 470 cv), e é daí que vem a manchete do 50-50. O MGU-H saiu, então a única forma de encher a bateria agora é na freada e com o acelerador parcial. Essa divisão vale a 200 km/h na saída de um grampo. Não vale a 330 km/h, quando o lado elétrico já caiu para 150 kW e o motor a combustão carrega mais de dois terços do trabalho. Acima de 345 km/h, a divisão é 100-0.

O outro número que importa é o armazenamento. O artigo C5.2.9 diz que a diferença entre o estado de carga máximo e o mínimo não pode passar de 4 MJ enquanto o carro está na pista. Divida 4 MJ por 350 kW e você chega a 11,4 segundos. Uma reta de 1,2 km feita a uma média de 300 km/h leva 14,4 segundos. Dá para ver o problema antes de qualquer um abrir a telemetria.

Por que os carros da F1 2026 perdem potência nas retas de Monza e não na Hungria

Monza é onde a conta fica constrangedora. A análise de speed trap de Uros Radovanovic para o PlanetF1, publicada em 7 de setembro de 2026, mostra a melhor velocidade da classificação de 2026 em 341 km/h, de George Russell, 13,7 km/h abaixo dos 354,7 km/h de Nico Hulkenberg em 2025. A velocidade máxima na corrida caiu de 365 km/h para 351 km/h. A pole de Pierre Gasly, 1min21s786, segundo o relato da classificação no site da Fórmula 1, ficou quase três segundos acima do 1min18s792 de Max Verstappen em 2025.

Agora compare com o Hungaroring, onde a mesma análise encontrou velocidades máximas 26 km/h maiores que no ano anterior. Retas curtas, freada forte em quase toda curva e um carro que nunca chega perto da zona de corte. Oscar Piastri disse em voz alta, em Monza, o que ninguém queria admitir: no simulador, a McLaren estava mais rápida na reta principal da Hungria do que ali, o que não faz muito sentido, mas acontece porque simplesmente não há energia para gastar.

As pistas onde o efeito aparece mais

Você mesmo pode montar o ranking dos circuitos, porque na prática a FIA o publica. O artigo C5.2.10 define um limite base de recarga de 8,5 MJ por volta, permite baixar para 7 MJ onde a recuperação na freada é de fato limitada e permite um corte extra na classificação, até no mínimo 4 MJ, onde a recuperação necessária para chegar ao número maior seria excessiva. Jon Noble publicou a lista completa por circuito no The Race em 2 de maio de 2026. Os números baixos indicam as pistas onde a energia é mais escassa:

• Itália (Monza): 5 MJ, o menor do calendário
• Canadá, Áustria e Las Vegas: 6 MJ
• Brasil (Interlagos): 6,5 MJ
• Barcelona e Abu Dhabi: 7 MJ
• Mônaco, Hungria e Singapura: 9 MJ, sem nenhum problema de recarga

Interlagos, portanto, fica no grupo das pistas de energia apertada. O GP de São Paulo de 2026 está marcado para 8 de novembro, com a classificação no sábado, dia 7.

Baku é o caso que vai surpreender. A própria página de corrida da Mercedes chama o trecho entre a última curva e a curva 1 de o maior trecho de pé embaixo do ano, 200 m mais longo que o da La Source até Les Combes, em Spa, e o número de 2,2 km aparece todo ano. Mas o Azerbaijão está em 8,5 MJ, o limite cheio, porque o trecho do castelo e as curvas de 90 graus à esquerda antes dele dão aos carros muita energia de freada. Reta longa, recarga fácil. Para o GP do Azerbaijão, na avenida Neftchilar, marcado para o sábado, 26 de setembro, a expectativa antes da prova era de que a perda aparecesse só nos últimos 300 m, e não no meio da reta.

Lift and coast, superclip e o limite de recarga na classificação

Existe um segundo motivo para os carros parecerem lentos no fim da reta, e ele não tem nada a ver com a curva de potência. Para encher 4 MJ de bateria você precisa de freadas, e Monza oferece pouquíssimas. Nos testes, as equipes contornaram isso com o que a Raceteq chama de superclip: o carro desvia até 350 kW do motor para a bateria enquanto o piloto ainda está de pé embaixo, então o carro desacelera sem que o piloto alivie, e a aerodinâmica ativa continua na posição de baixo arrasto. É esse comportamento que faz o carro parecer murchar perto do fim da reta.

A FIA vem aparando isso a temporada inteira. A partir do GP de Miami, em 3 de maio de 2026, a entidade subiu a potência do superclip para 350 kW e apertou os limites de recarga da classificação, com o objetivo declarado de manter o superclip em cerca de dois a quatro segundos por volta e os pilotos com o pé embaixo, em vez de tirando o pé antes da freada. A revisão de agosto foi além e baixou o piso da classificação de 5 MJ para 4 MJ. O artigo esportivo B7.2.1c limita tudo isso a doze etapas por temporada, das quais no máximo quatro podem ficar abaixo de 5 MJ.

Mais um detalhe explica por que a potência vai sumindo aos poucos em vez de cortar de uma vez. O artigo C5.12.6 diz que a demanda máxima de potência do piloto não pode ser reduzida mais rápido que 50 kW por segundo nos circuitos em que a FIA calcula que a distância limitada por potência passa de 3.500 m, ou 100 kW por segundo nos demais. Monza fica com a versão lenta. É uma escolha deliberada para deixar a queda pilotável, e é também por isso que os carros perdem velocidade ao longo de vários comprimentos de carro, sem bater num muro.

Os pilotos se adaptaram mais rápido do que o paddock esperava. George Russell, que defendia a liderança em Monza antes de os pneus acabarem, disse que sabia exatamente o que precisava fazer com o gerenciamento de energia para se defender. Kimi Antonelli ainda fez 25 ultrapassagens no caminho do 19º lugar no grid até a vitória. Se quiser a outra metade da história, o lado aerodinâmico está no nosso texto sobre como a aerodinâmica ativa de 2026 alterna entre o Modo Reta e o Modo Curva, e os 0,5 MJ extras de quem persegue estão explicados no guia do modo Overtake, o antigo modo override.

Perguntas frequentes

Qual é a potência do MGU-K na F1 2026?

350 kW, ou cerca de 470 cv. O artigo C5.2.7 do regulamento técnico da FIA fixa esse valor como teto absoluto do ERS-K. Na prática, o número cheio só aparece abaixo de 290 km/h com o Overtake desligado, ou abaixo de 337 km/h com o Overtake ativo. Acima dessas velocidades, a potência permitida cai numa reta fixa gravada na central eletrônica padrão.

Por que os carros de 2026 fazem lift and coast?

Para encher a bateria. Os carros de 2026 não têm MGU-H, então cada joule vem da freada ou do acelerador parcial, e uma volta em Monza oferece muito pouco de cada. Tirar o pé mais cedo cria uma janela maior de recuperação. A FIA prefere que as equipes usem o superclip, que recarrega com o pé no fundo, e vem ajustando os limites de recarga da classificação a temporada toda para tirar a vantagem de aliviar antes da freada.

Em que velocidade a potência elétrica acaba de vez?

Em 345 km/h no uso normal e em 355 km/h com o Overtake ativo, pelo artigo C5.2.8. A queda começa antes. No uso normal, a potência começa a cair assim que o carro passa de 290 km/h, perdendo 5 kW a cada km/h a mais, então um carro a 330 km/h já tem só 150 kW dos 350 kW disponíveis.

Os carros de 2026 são mais lentos que os de 2025 em todas as pistas?

Não. O padrão acompanha o tamanho das retas. A classificação de Monza foi uns três segundos mais lenta que em 2025 e a velocidade máxima caiu 13,7 km/h, enquanto os dados do PlanetF1 mostram que o Hungaroring ganhou 26 km/h no speed trap. Pistas de retas curtas e freadas frequentes combinam com o regulamento de 2026. Os circuitos de potência, com trechos longos de pé embaixo, são onde os carros devolvem tempo.

Sobre este artigo: conferido em 16 de setembro de 2026 com a Seção C (Técnica), versão 20, e a Seção B (Esportiva), versão 08, do Regulamento da Fórmula 1 de 2026 da FIA, ambas de 5 de agosto de 2026, o comentário oficial da Honda sobre o regulamento de 2026, o relato da classificação do GP da Itália no site da Fórmula 1, a tabela de recarga por circuito de Jon Noble no The Race, o explicativo da Raceteq sobre o sistema de energia e a análise de speed trap do PlanetF1 em Monza. Os números de potência e energia foram calculados a partir do texto do regulamento, não de estimativas das equipes. A data do GP de São Paulo foi conferida no site da Fórmula 1 em 29 de setembro de 2026.